Episódio 12 - Wagner Belmonte entrevista Erick Kiriyama

Tecnologia Chinesa sob o Capô: os desafios da nova frota automotiva

15 de julho de 2025

A nova geração de carros chineses está invadindo o Brasil — e com ela, vem uma revolução silenciosa (mas profunda) na indústria automotiva. Com veículos cada vez mais eletrônicos, conectados e tecnologicamente fechados, oficinas, mecânicos e toda a cadeia de pós-venda enfrentam um novo e complexo cenário.

Neste episódio do Negócio da China, Wagner Montes Filho conversa com Eric Kiriyama, especialista em soluções tecnológicas para o setor automotivo, sobre:

• A segunda onda de veículos chineses no Brasil e como ela difere da primeira;

• O impacto direto na manutenção, peças e na formação técnica dos reparadores;

• A ameaça do crescimento de um mercado paralelo de peças de baixa qualidade;

• A falta de padronização técnica e de normativas brasileiras frente aos avanços globais;

• Os riscos à segurança do consumidor e à soberania técnica do país;

• E por que o pós-venda pode ser o ponto-chave para o sucesso (ou fracasso) dessa nova era automotiva.

Prepare-se para uma conversa franca sobre tecnologia, dependência industrial e os rumos da mobilidade nacional — e entenda por que o Brasil precisa agir agora para não ficar na traseira desse novo modelo.

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Negócio da China, hoje nós vamos falar sobre a tecnologia chinesa sob o capô, isso mesmo. No motor, a chegada em massa dos carros chineses ao Brasil está provocando uma revolução silenciosa, mas ao mesmo tempo uma revolução acentuada e profunda no setor automotivo. Modelos cada vez mais eletrônicos, conectados, tecnologicamente fechados, desafiam as oficinas, mecânicos e principalmente toda a cadeia do pós-venda, peças, diagnósticos, software, logística, questão tributária, tudo, tudo, tudo em transformação. Nesse episódio do Negócio da China, nós vamos entender como essas transformações impactam o mercado nacional, o consumidor e quais são os riscos para o ecossistema de assistência técnica e o que o país precisa fazer para não perder o controle em relação a isso, para não deixar o consumidor ao Deus dará. Está conosco hoje, por via remota, o Eric Kiriyama, que é empresário especialista em desenvolvimento e aplicação de soluções tecnológicas para o setor automotivo. Ele atua desde 2007 com produtos de diagnóstico, sistema eletrônico e ferramentas para oficinas e redes de assistência técnica. Eric, é um prazer ter você conosco. indústrias chinesas que estão no Brasil oferecem garantia de cinco, seis, sete anos, né? A gente tem visto aí, inclusive no Instagram, uma enxurrada de promoções nesse sentido. Daqui a dois anos, três anos, quando as manutenções se tornarem mais acentuadas em função desses carros mais novos que estão aí rodando nas ruas, vai ter peça.

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Para todo Olá, Wagner, bom dia. Primeiramente, gostaria de agradecer a oportunidade de estar participando de mais uma edição do Negócio da China. E já respondendo diretamente a sua pergunta, eu acredito que o maior desafio hoje dos passionários, os chamados dealers, seria a reposição de peças de lanternagem. Seria, basicamente, algumas pessoas conhecem lanternagem como peça de funelaria, como lanternas, grás, enfim, essas partes externas do veículo. Agora peças principalmente como peças de motores enfim eu acredito que devido a esse intercâmbio de peças e entre outras como é que eu posso dizer outras empresas que fazem parte do mesmo grupo que são peças que são intercambiáveis eu acredito que nesse ponto seria tranquilo mas a peça relacionada à lanternagem acredito que vai depender muito de um bom planejamento do dealer.

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Tá. Eric, a gente corre o risco de ver aí um florescimento, e aí a gente precisa entender isso como eufemismo, desse mercado paralelo no Brasil, de pequenas indústrias brasileiras se aventurando no mercado paralelo, com produtos de segunda linha, de terceira linha, mas que suprem uma demanda nesse sentido. Isso pode vir a acontecer ou já está acontecendo?

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Isso já acontece há anos principalmente quando nós falamos até mesmo de veículos produzidos no Brasil como as antigas grandes montadoras como GM, Fiat, Volkswagen e Ford. As peças hoje paralelas elas a princípio você consegue encontrá-las em qualquer outra peça e hoje existem essa busca por preço baixo. Então muitas vezes preço baixo não vai acompanhar a qualidade principalmente a segurança. Eu vejo que hoje existe um risco, sim, iminente para veículos elétricos, porque se nós estivéssemos falando, sim, em peças como peças de funelaria ou lanternagem, eu acredito que seria algo voltado mais para a estética. Ah, essa peça aqui tem um arremate bem feito ou não, mas principalmente quando a gente fala de peças ou partes eletrônicas que vão influenciar diretamente a segurança, isso eu acredito que seja um risco, crescimento desordenado e sem nenhum tipo de legislação de peças de segurança como um todo.

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Do ponto de vista estrutural, você é empresário nesse setor, atua nesse setor há quase 20 anos, são 18 anos de experiência e você está testemunhando uma mudança bem substancial nas autopestas brasileiras. O que muda com a chegada dessa nova geração de carros chineses? Do ponto de vista prático, para o consumidor, o que está mudando?

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Olha, eu acredito que essa é a segunda onda de veículos chineses aqui no país. Nós tivemos ali a primeira onda, acredito que entre 2012 e 2015, que a princípio comparado com essa segunda onda de produtos chineses, mas falando sobre eletrificação, Eu vejo que hoje você tem sim uma maior qualidade no produto comparado aos produtos que vieram pra cá nessa primeira. Então acredito que a primeira onda foi um grande experimento. A princípio frente àquilo que a gente tinha de produtos europeus, até mesmo produtos americanos, vamos realmente produzir aqui no nosso país. E eu acredito que agora nós temos sim uma maior qualidade nesses itens. Eu acredito que o mercado chinês se especializou em entender o nosso consumidor, o que o mercado realmente consome.

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Quando você cita a primeira onda, nós estamos falando de duas marcas centrais aí, a Lifan e a Jack, né?

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Li Fan e a Jack, exatamente. Nós tivemos outras marcas como Jaffe e Jim Bay também. Na época eu tive muito contato com marcas de Lizard porque eu atuava com o desenvolvimento de um banco de dados de escândalos para diagnóstico, e uma das principais marcas que a princípio eu trabalhava era justamente com marcas chinesas, como Rafael Jimbei, Jato, e quando eu a princípio fazia um trabalho de campo, existiam muitas marcas desconhecidas que estavam aqui no nosso país, inclusive em contato com alguns amigos engenheiros da China, dependendo da região ele fala nossa essa marca nós não temos aqui. Então a gente falava poxa vida como que você a princípio não tem uma marca de um produto que é produzido no seu país. Deu para o nosso. E como é que fica a rede de ciência técnica. Enfim pois é esse é um problema. É uma questão que essas marcas praticamente assumiram o mercado por conta disso de falta de ciência técnica.

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O Erg, as oficinas, na sua leitura, como alguém conhece esse mercado, até que ponto elas estão preparadas para lidar com tamanha tecnologia embarcada?

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Bom, é uma boa pergunta, porque hoje Infelizmente nós não temos uma padronização efetiva de normativas principalmente de emissões. Hoje quando eu atuo muito com reparadores como você mesmo contou há praticamente 20 anos eu era um reparador eu iniciei na na área automotiva como reparador e eu vejo que a informação infelizmente não chega em grandes centros como São Paulo e nas duas pontas do nosso país, de norte a sul, a informação, que tipo de informação que não chega é informação técnica. Então hoje se você perguntar para um mecânico, um reparador, o porquê que existe um scanner para diagnóstico, muitas das vezes ele vai responder, é para reparar uma falha, ou muitas das vezes ele não vai saber responder. Então eu vejo que a base do diagnóstico, ela vem justamente de uma padronização de emissões criadas nos Estados Unidos. Aqui nós não temos essa padronização, então infelizmente hoje, devido a essa globalização, você ter as plataformas globais, você tem sim uma maior facilidade Você tem uma ferramenta hoje que tem essa abrangência de veículos nacionais nacionalizados importados. Só que eu vejo que falta muito conhecimento técnico do reparador. Isso é um grande problema.

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Então, esse conhecimento técnico do reparador, de quem tá lá mexendo no carro pra falar o português claro, é um conhecimento técnico que advém de protocolos de recursos humanos, de normatização, de treinamento, de investimento numa cadeia como um todo, né? Não dá pro cara... Vamos falar o português claro, Eric? Não dá pro cara abrir um vídeo no YouTube e ver como é que se troca uma peça. Esse processo é um processo normativo mais complexo do que aquela coisa do faça você mesmo.

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Exato. Eu iniciei na oficina, né? Eu comecei como ajudante de mecânica em 2002. Por que que eu tô trazendo uma toa nessa memória? Eu convivi naquele período com muitos mecânicos dos anos 90. Então os mecânicos dos anos 90, eles conheciam o que? Ferramenta eletroeletrônica, um multímetro. Quando existiu ali uma maior quantidade de veículos na oficina, com sistema monoponto, depois multiponto de gestão eletrônica, eles faziam esse reparo baseado em conhecimentos da época de um curso técnico que eles faziam no SENAI. Quando algumas montadoras trouxeram esses produtos por exemplo eu costumo dizer principalmente um veículo muito famoso da Fiat. Eu vejo que foi um veículo totalmente tecnológico para a época só que até mesmo o próprio funcionário nem tinha o conhecimento para fazer o reparo ou seja o próprio funcionário a montadora não capacitou o seu profissional o seu mecânico ali para fazer uma manutenção desse determinado veículo. E consequentemente essa globalização esse compartilhamento de plataformas enfim Foi algo que foi chegando para nós muito rápido e o conhecimento técnico reparador não acompanhou essa velocidade. Então eu vejo que hoje nós temos muitos reparadores oriundos dos anos 90 que tem uma dificuldade em operar equipamentos eletroeletrônicos. E eu tenho hoje um problema com mão de obra porque se a gente for pegar hoje aquele menino ali que vai fazer um curso técnico do SENAI, que era o que aconteceu nos anos 80 e 90, ele não se interessa hoje mais por esse tipo de atividade, principalmente em atuar em indústrias, algo que no passado era iminente.

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E aí você tocou num ponto muito interessante, porque de alguma forma, muito embora você tenha pego essa injeção eletrônica, a injeção eletrônica na primeira geração, depois a injeção eletrônica segunda geração, multiponto, e anteriormente, uma coisa que você não pegou seguramente, mas que eram os carros carburados, né? Aquela coisa do glamour da carburização que a gente tinha aqui e que a gente ainda tem hoje em carros antigos e tudo mais e tem colecionadores, a região onde você tá tem balinhos, onde a tua empresa fica, fica muito repleta desse cenário. Mas a questão é, Para além do treinamento e para além dessa questão, existe um processo de normatização. O Brasil tem feito essa lição de casa, na sua visão? O governo, o Ministério da Indústria e Comércio, os protocolos técnicos estão sendo tomados pelos atores que estão nessa cadeia produtiva. Isso tem dado tranquilidade ao empresário?

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Honestamente, não. Porque o que ocorre? Não sei se a princípio, vocês se recordam, em 2008, iniciou-se um programa de emissões em São Paulo da Controlar. Eu, a princípio, na época, trabalhava também com o desenvolvimento de analisadores de emissões para a própria Controlar. Então, nós tínhamos uma questão técnica que não era cumprida. Então, assim, na época, obviamente, nós analisávamos a questão técnica de banco de gás, enfim, por exemplo, a gente sabe que existiram muitos veículos que foram reprovados naquele processo de... Recessão veicular. Que, a princípio, não tinha necessidade de ter havido aquela reprova, né? Então eu vejo que assim, hoje existem algumas normativas, por exemplo, a inclusão e obrigatoriedade do sistema de segurança, como a B.S. Airbag. Mas eu vejo que assim, todas essas normativas, elas chegam com um delay absurdo aqui para o nosso país. Principalmente um exemplo dos próprios anos 90 o catalisador. O catalisador foi inserido no nosso mercado acredito que 92 ou 93 sendo que nos Estados Unidos eu acredito que tenha sido inserido no mercado nos anos 70 na primeira metade dos anos 70. Então assim essa questão a preocupação real preocupação com o meio ambiente e principalmente lógico você tem falando de veículos você tem o que. O meio ambiente, você tem a combustão e você tem as normativas justamente para controle de emissões. Eu vejo que isso não é cumprido no nosso país e acredito que ainda falta muito para a gente conseguir encontrar o modelo ideal.

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Então, tem um raciocínio aqui que a gente quer dividir com você. Se a gente não conseguir controlar o pós-venda, controlar no sentido de atender, suprir, ter uma boa relação com o consumidor, Nós vamos, como país, importar o carro da China, depois importar a peça, aí importar toda a carenagem, toda a lanternagem, como você disse, mas importar principalmente a dependência. A gente vai criar um ciclo vicioso que vai nos levar a uma importação de uma dependência estrutural. Então o futuro da mobilidade brasileira, claro que ele passa por tecnologia, mas ele também passa por um protocolo de soberania técnica em que os processos do Senai, por exemplo, estejam em consonância com o que faz a BID na China e a GWM também, ou não.

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Então, na realidade, essa dependência, ela já existe, até sido como, por exemplo, as nossas operações. Produzir hoje aqui no país, falando do setor automotivo, pode chegar a ser até 80% mais caro do que você fazer a produção do mesmo aí na China. Só que, lógico, existe uma média entre 30% e 60%. E, consequentemente, quando você fala em conhecimento de mercado, nós falamos sobre técnicos, engenheiros de aplicação. E eu vejo que esse acaba sendo o segredo e nosso referencial para você competir. Falando sobre o Postgres em específico, existe o quê? O conhecimento técnico, que você conhece o seu mercado, mas você tem que ter conhecimento técnico do produto. Só que nós temos um problema justamente da falta da mão de obra. Porque a mão de obra, quando é especializada, tem um alto custo. E quando hoje você precisa de uma mão de obra independente, até mesmo mão de obra com alto custo, você não consegue mais hoje procurar aquele estagiário, aquela pessoa recém-formada do SENAI, porque ela não se interessa mais por essa área industrial. Então eu vejo que a dependência principalmente em cadeia produtiva da China é uma realidade que precisa perdurar por muitos anos. Nós dependemos hoje da China produção justamente para viabilizar nossos processos aqui nossos produtos como um todo. Então eu acredito que nós temos um grande problema quando a gente fala de lanternagem. Nós estamos falando até mesmo processos artesanais. A gente sabe que é possível você fazer um arremate de uma peça mal feita, enfim. Agora quando você já fala em motores e eletrônica já é algo muito complicado. Se hoje nós temos mecânicos com uma dificuldade para entender sistemas de injeção eletrônica. Imagina sistemas de eletrificação que é algo muito mais complexo e você tem um risco principalmente na própria operação ali de nível de segurança. Sim.

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Eu vou te contar duas historinhas que eu imagino que você conheça, mas que eu queria que você comentasse, tendo em vista a sua vivência como empresário. A primeira diz respeito ao jornalista William Wack, âncora da CNN Brasil. Ele foi prisioneiro de guerra do Saddam Hussein, na Primeira Guerra do Golfo, no início dos anos 90. O William Wack trabalhava no jornal Estado de São Paulo, também trabalhava lá. Ele e o Helio Campos Mello foram fazer a cobertura da Guerra do Golfo, com o governo Bush pai. e acabaram se tornando prisioneiros de guerra. William escreveu um livro chamado Mister e o Bagda, que era a forma como os soldados iraquianos se referiam àquelas pessoas que eles capturavam. Você vai para Bagda, você vai ser levado para Bagda. E William conta, em determinado momento, que uma das passagens, quando descobriram que ele era brasileiro, Os caras falavam pra ele com aquele inglês arábico. Passat is a very bad car. Ele brinca até com esse, né? O Passat LSE, que a Volkswagen exportava pro Iraque, é um carro muito ruim. Além disso, e tomando como recorte tudo isso que a gente tá falando, quando a Volkswagen fazia o voiagem pra exportação pros Estados Unidos, que chegavam nos Estados Unidos com o nome de Fox, mais de 30 itens de segurança que não eram exigidos aqui no Brasil, eram exigidos lá nos Estados Unidos. Então estou contando assim, a reputação da indústria nacional com base no que aconteceu na crônica do William Wack, com base no que aconteceu na exigência dos Estados Unidos em relação ao Fox. Analogamente, os carros chineses que chegam no Brasil, eles cumprem as normas que são exigidas aqui ou eles têm mais itens de segurança na China do que tem aqui? Como é que é esse jogo?

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Bom, vamos lá. Hoje um sistema, falando diretamente sobre segurança, nós temos um sistema que é uma realidade que é o sistema ADAS. O sistema ADAS é um auxílio avançado ao condutor. Então se você hoje comparar o mesmo veículo produzido na Europa, que hoje você tem essa produção nacional, Existem muito menos sistema de segurança aqui justamente por conta do custo. Então por exemplo se você pegar no próprio veículo da Volkswagen uma T-Cross produzida para qualquer país da Europa, consequentemente ele vai ter muito mais sistema de segurança do que a T-Cross produzida no Brasil, que hoje a T-Cross produzida no Brasil você só tem um ACC como o sistema ADAS ali, que sai de série. Eu já vi consequentemente também uma oportunidade Existem alguns veículos da Porsche que são exportados para o Brasil com pacote latã, que são justamente o pacote latã e tem menos sistemas do que aquele que supostamente deveria, ou seja, algo que é em linha ali naquele país. Então eu vejo que... Os veículos chineses, eles são completamente recheados do sistema de segurança e vejo que aí sim acaba sendo o problema, principalmente do pós-vendas e de uma assistência técnica, porque são sistemas que trabalham com uma redundância, entre outros componentes, principalmente de segurança, e eu vejo que o nosso mecânico, ele não está preparado para entender essa lógica. Então pensando no consumidor final, é bacana você ter um veículo para você fazer uma viagem com a sua família, esquiado de componentes de segurança, mas quando você precisa, hoje, esse veículo passar por uma oficina independente, aí eu vejo que, assim, nós temos riscos eminentes aí nesses veículos, tá?

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Não, e é legal isso que você falou, quer dizer, a T-Cross da Volks no mercado europeu tem muito mais itens de segurança do que ela tem na versão que é vendida ao brasileiro comum, né? Na versão que é vendida por aqui.

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Eu cito outros veículos também, como por exemplo a própria Porsche, que é uma marca premium com veículos premium. Eu vejo também a própria Volkswagen, uma Tiguan, que é desenvolvida para o mercado europeu, é totalmente diferente a nível de sistema. Aqui você só tem uma equivalência nas versões R-Line, enfim. Acaba sendo assim o mercado brasileiro como consumidor é legal mas se você pensar realmente no reparador é onde você começa a já ter esses problemas porque existe um murmurinho de oficinas. Poxa como eu vou fazer o reparo onde eu encontro informação técnica para esse reparo enfim.

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Erick eu queria saber de você duas coisas para a gente encerrar. Primeiro eu queria saber se o jogo que está posto aqui no Brasil como é que isso pode favorecer a relação Brasil-China e se as tarifas do Trump também podem tornar o Brasil mais dependente comercialmente da China.

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Bom, vamos lá. A relação Brasil-China principalmente no nosso negócio é extremamente importante porque é o grande aliado na viabilidade de produção dos nossos produtos. Só que eu acredito que o segredo principalmente para nós mas não só para nós para outras indústrias também é a escutativa dos clientes. Você tem uma boa aplicação e um bom conhecimento do seu mercado para que você tenha uma viabilidade técnica e consequentemente econômica produzindo na China. Como eu falei hoje eu acredito na indústria nacional sim. Ela tem espaço quando a gente consegue alinhar a inovação com necessidade real do mercado. Hoje eu acredito que pensando especificamente no nosso país ela não vai afetar diretamente para nós aqui principalmente na minha operação de importação de produtos prontos assim praticamente desenvolvidos tecnologicamente aqui. Mas falando sobre China depende a princípio muito dos países que a China produz em escala global. Então hoje olhando somente para o nosso mercado porque eu importo da China e vendo o nosso mercado nacional. Então hoje nós não dependemos dos Estados Unidos no nosso negócio para quaisquer tipo de produção ou qualquer tipo de venda. Então eu consegui dizer para você que Eu vejo que a China pode sim ter problemas com outros países, mas não diretamente com o Brasil. Visto que o Brasil é um grande parceiro, um grande aliado. Legal.

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Conversamos com o Erick Quiriama, que é empresário. Obrigado pelo bate-papo, Erick, e vale o que a gente... Acho que o gran finale é realmente o que a gente conversou aqui, né? O futuro da mobilidade brasileira. Claro que ele vai passar por tecnologia, por adequação do Brasil como player em escala global, exportador, a se adaptar também ao jogo da indústria automobilística no cenário internacional. mas ele também passa por um processo de criação, desenvolvimento, fomento da soberania técnica nossa, da gente saber o que a gente tá fazendo, né?

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Exatamente. Bom, gostaria de agradecer meramente a participação mais uma vez aqui nesse bate-papo muito interessante e realmente eu vejo que assim, se hoje Eu puder a princípio dar uma dica para empresários e indústrias e algo que eu falo muito que a gente bate muito em cima é o pós vendas porque o pós vendas é o segredo do sucesso da operação e consequentemente você conhecer o seu mercado logicamente independente de onde você vai produzir aquele determinado item. Então o segredo é pós vendas sólido e um bom conhecimento do mercado do seu cliente. Legal.

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Eric Riama, um abraço para você. O Negócio da China volta com um próximo tema, com um próximo contexto, numa outra oportunidade. Valeu!